24 de Noviembre de 2017
Categoría: Análisis
08.04.2014

LA POLÍTICA PUEDE GANARLE A MERCEDES

 

Este fin de semana de Bahrein, la Fórmula Uno conoció finalmente por qué Mercedes ha marcado semejante diferencia sobre el resto, pero también conoció cuánta es realmente esa diferencia. Por su lado, Mercedes también conoció algo importante. Su más temible rival no tiene cara ni nombre, y para ser campeón deberá pelear contra la política.

 

¿POR QUÉ MERCEDES ES TAN SUPERIOR?

 

El viernes se supo que el gran “secreto de Mercedes” ha sido separar el turbo del compresor, de modo de colocar el recolector de aire fresco alejado de la turbina que de be tomar los gases calientes de escape para reciclarlos. Esto permite que el retardo del turbo sea menor, clave en este tipo de motores, que el intercooler pueda tener menor superficie, ocupando menos espacio, y que al estar separados el turbo y el compresor de aire, en la parte trasera del motor hay más espacio, permitiendo que la caja de cambios pueda estar más adelantada. La solución para poder colocar el compresor en un extremo del motor y la turbina en el otro, fue unirlos por un eje largo a través de la V del motor. Sencillo pero sumamente complejo de hacer eficiente.

 

Según explicó el fin de semana Mark Hughes, editor de Autosport Magazine, quien develó públicamente el “secreto de Mercedes”, la gran ventaja que tiene el equipo alemán sobre los otros teams que utilizan sus motores este año, es que este proyecto comenzó hace casi tres años, cuando se comenzó a diseñar el motor que se usaría en 2014, y al ser fabricantes del motor pero también del auto, en Mercedes concibieron todo en conjunto, mientras los “clientes” Williams, Force India y especialmente McLaren, ignoraron las características del sistema y sus ventajas hasta el momento de tomar contacto con el impulsor, apenas unos meses atrás.

 

¿Tanta es la ventaja que se obtiene separando el turbo del compresor? Si, porque al adelantar la caja se mejora notablemente el centro de gravedad del auto con numerosas derivaciones positivas. Mecánicamente, el auto tiene mejor paso de curva porque es más estable (lo cual se nota en las cámaras On Board), entonces requiere menos asistencia del neumático para tener más velocidad lateral, acelera con menor desplazamiento longitudinal, frena con una menor transferencia de pesos. Aerodinámicamente, tener más espacio permitió facilitar la circulación del aire en el remate del auto ya que los pontones pueden ser más reducido, lo cual optimiza el funcionamiento del alerón trasero y el difusor.

 

¿CUÁN SUPERIOR ES MERCEDES?

 

La salida del Safety Car a diez vueltas del final del Gran Premio de Bahrein, permitió que nadie tuviera que ahorrar combustible, y todos salieran a correr esa última quinta parte de la carrera a fondo. El espectador quedó fascinado, especialmente por las luchas entre Hamilton y Rosberg, Pérez y Hulkemberg, y entre Vettel y Ricciardo, todos compañeros de equipo entre sí.

 

Pero disfrazado de caperucita roja estaba el lobo feróz, porque mientras todos disfrutábamos de la acción en pista, pocos notamos que los Mercedes, sin restricciones de consumo, le sacaron 25 segundos al resto en tan sólo diez vueltas, y eso que se pelearon también entre si…

 

La superioridad de Mercedes quedó demostrada con claridad, pero a diferencia del doble difusor que Ross Brawn había ideado para sus sorprendentes Brawn GP de Button y Barrichello en 2009, este año no hay posibilidades de copiar el sistema de Mercedes, porque desde el 28 de febrero, los motores se homologaron y se congeló el desarrollo hasta la próxima temporada. Por más que Renault y Ferrari desarrollen exactamente lo mismo o incluso mejorado, no podrán usarlo en 2014. Entonces, las únicas esperanzas de lucha recalan sobre Williams, Force India y McLaren, que ya pueden estar diseñando un auto evolucionado, aprovechando los beneficios del motor Mercedes. Cuánto logren achicar la brecha es un misterio, pero si Mercedes tardó tres años en lograr un conjunto eficiente como el del W05, difícilmente dos equipos con menor poderío económico y tecnológico como Williams y Force India podrán hacerlo en menos tiempo, y McLaren, enfocado ya en el proyecto 2015 con Honda, puede decirse que también quedarán relegados este año. ¿Terminó entonces el campeonato? No. Mercedes tiene un enemigo temible, la política.

 

LA POLITICA PUEDE GANARLE A MERCEDES

 

No es casual que Bernie Ecclestone se haya aparecido en la Sala de Prensa de Bahrein a hablar con los periodistas después de haberse reunido con Jean Todt y Luca Di Montezemolo, y que haya tenido también reuniones con Red Bull Racing. Y menos casual es que se haya pronunciado a favor de aumentar 10kg de combustible para permitir que los motores turbo suenen más fuerte para devolver algo del encanto que la Fórmula Uno versión 2014 ha perdido con los aficionados.

 

“Es maravilloso lo que se ha logrado con los motores turbo. Es increíble que se saque tanta potencia de con tan poco consumo de combustible. Pero ese no es el negocio de la Fórmula Uno, eso es para autos de Turismo en todo caso”, dijo Ecclestone, justo antes de decir que sería injusto perjudicar a Mercedes, porque lo que han hecho es una verdadera maravilla técnica.

 

Lo que pasa no es solo el tema de motores turbo o no turbo, ruido o no ruido, consumo o no consumo. Lo que está pasando es que la FIA le ha dejado servida en bandeja a Mr. Ecclestone, la mejor excusa para intentar otra vez, tener el total control de la Fórmula Uno. Así como Balestre tuvo que capitular en los 80 cuando se enfrentaron la FIA y la FOCA, Todt deberá tomar las decisiones correctas en la FIA para no alentar la creación de la GP1, que no es otra cosa que la Fórmula Uno paralela, con la que Bernie indirectamente ya empezó a operar a través de los medios de comunicación.

 

Para Todt, la Fórmula Uno tiene que ir por el camino de los motores turbo e híbridos, el ahorro de combustible, la menor contaminación ambiental, el famoso motor global de 1.6 litros que los fabricantes puedas hacer para usar con distintos desarrollos en todas las categorías mundiales como F1, WRC, WTCC y WECC.

 

Para Ecclestone, la Fórmula Uno es la máxima expresión de velocidad e impacto sensorial, y eso está directamente relacionado con el ruido y la potencia, y no con el ahorro de combustible, la energía recuperada con baterías y acumuladores, y motores que no hacen temblar las tribunas.

 

¿Cómo juegan los actores entonces? Mientras Todt trata de garantizar la estabilidad reglamentaria poniéndose del lado de Mercedes, y argumenta que todos acordaron este reglamento hace tres años y se pusieron a trabajar sin objetarlo, Ecclestone busca socios para sus intereses.

 

Red Bull está pasando por una crisis un poco propia y un poco ajena porque es herencia de un desarrollo de Renault que no está a la altura de Mercedes. Pero como se dijo antes, el problema que tienen es que están congelados los motores hasta 2015, por lo tanto, están atados de pies y manos para alcanzar a las flechas de plata, por más dinero que inviertan. Poniéndose del lado de Ecclestone al criticar el ruido, y cuestionando el sensor de flujo de combustible de la FIA, o cambiando gran cantidad de componentes que están limitados a cierto número por año, lo que hacen es llevar las cosas a un punto de crisis que, a más tardar estallará a mitad de campeonato.

 

¿Qué hace Ferrari? Algo similar. Critica la esencia perdida y su reemplazo por carreras de ahorro y no de velocidad, critica el ruido “que ellos mismos votaron cuando se aprobó hace tres años este reglamento” tal como dijo Todt el fin de semana ante la consulta acerca del desacuerdo manifiesto de Di Montezemolo.

 

¿Qué es lo que buscan ambos en realidad? Que la FIA no tenga más remedio que levantar los topes de cambios de componentes, y que deba descongelar el desarrollo de los motores, para poder poner en pista un sistema similar al de Mercedes cuanto antes.

 

Ecclestone los usa para sacar provecho. Separado de su cargo por la CVC mientras dure el juicio que le llevan adelante en Alemania, lo que se supone es que pretende recomprar al CVC la mayoría accionaria de la Fórmula Uno. Para eso, la desacreditación del campeonato le resulta positiva, aseguran en Europa. Un negocio en depresión es ideal para comprar a menor costo.

 

Él sigue con su discurso de “no perjudiquemos a Mercedes” porque le conviene estar bien con todos y tener a Stuttgart de su lado si compran a CVC. Red Bull y Ferrari ensucian la cancha y crean el marco apropiado. A todos les conviene. Cada uno sacará su tajada.

 

Pero Todt y Mercedes saben esto, y deben mover sus fichas. Si la FIA no accede a un cambio inmediato, correrá riesgo de pasar un papelón si sólo quedan “vivos” los equipos que usan motores Mercedes. Si en cambio cede, habrá perdido su poder a manos de Ecclestone otra vez.

 

Si Mercedes se aferra a las reglas y no acepta algún cambio por las buenas, tendrá un año de marketing perfecto, pero a riesgo de una reducción del negocio demasiado grande y peligrosa. Acaso por eso, Toto Wolf y Niki Lauda propiciaron el duelo Hamilton/Rosberg rueda a rueda. Es una herramienta para usar en defensa de no cambiar nada. La lucha y emoción puede estar garantizada si se reproduce un duelo como aquel de Senna/Prost 89-90.

 

¿Quién ganará esta batalla? Ojalá la ganen los aficionados…

 

Diego Zorrero

 
 
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