24 de Noviembre de 2017
Categoría: Noticias
02.12.2015

EL BAJÓN DE HAMILTON

 

Mercedes ha logrado en 2015, tener el auto más efectivo de la historia de la Fórmula Uno. Al menos en cuanto a datos duros, estadísticos.

 

Conquistó el 86% de los puntos posibles de alcanzar en una temporada frente al 82,9% del terrorífico McLaren MP4/4-Honda de 1988, aquel con el que Ayrton Senna y Alain Prost dominaron el campeonato por una diferencia tan notable, que si el brasileño Senna no se tocaba con Jean Louis Schlesser a dos vueltas del final en Monza de ese año, el modelo diseñado por Gordon Murray hubiera sido el único en ganar todas las carreras de una temporada. Si Ayrton además, hubiera ganado esa carrera de Mónaco en la que se pegó solo cuando venía aplastando a Prost, también hubiera superado la sumatoria de puntos del W06 de Mercedes, que este año no tuvo abandonos por errores de conducción, aunque sí sumó menos puntos de los que estaba recolectando, con errores como el de toque de Rosberg con Daniel Ricciardo a seis vueltas del final en Hungría, que lo hizo caer del segundo al octavo puesto, por ejemplo.

 

 

Como sea, el dato que quedará en la historia es el de mayor cantidad de puntos respecto a los que hay en juego, mayor cantidad de pole positions y de 1-2 al final de un GP. Suficiente para reforzar aquel título escrito en este mismo sitio el 8 de abril de 2014, en una nota que se titulaba “La política puede ganarle a Mercedes” (http://www.veloz-mente.com/carreras/10-analisis/198-la-politica-le-puede-ganar-a-los-mercedes.html).

 

En aquel momento, apenas terminaba ese GP de Bahrein en el que pelearon por primera vez mano a mano Hamilton y Rosberg, ya liberados de tener que ahorrar por el famoso sensor de flujo que limitaba el uso al 100% de la potencia disponible, y aún peleando posiciones le habían sacado 25 segundos en 10 vueltas al resto, a todos nos quedó la certeza que salvo problemas conductivos o técnicos, los Mercedes ganarían todo.

 

Un año y medio después, cuando en Monza de 2015, la FIA estuvo a punto de desclasificar a Hamilton de su victoria en el Gran Premio de Italia por haber largado con las presiones de inflado por sobre la máxima autorizada por Pirelli, la política le puso una trampa a Mercedes. No lo hicieron descongelando los motores como todos querían, respetaron los acuerdos a los que Mercedes se aferró con toda razón y justicia, pero encontraron, un punto débil.

 

Y todo se comprobó en Singapur, el siguiente GP, en el que misteriosamente los Mercedes no solo no fueron contundentes, sino que no pudieron ser siquiera competitivos con Ferrari y Red Bull.

 

A veces, las cosas se saben con el paso del tiempo. A veces ni siquiera hace falta que alguien lo confiese, los hechos empiezan a hablar por sí solos.

 

Todos nos hicimos la pregunta una y mil veces ¿Qué pasó con los Mercedes en Singapur? ¿Por qué desaparecieron de semejante forma?

 

Las excusas, explicaciones, razones, argumentos, esgrimidos oficialmente no definieron nunca qué había pasado. En la nebulosa quedó una especie de “fue un poco de todo”, y a otro tema.

 

Había que esperar a Japón para saber si les habían dado algún tipo de castigo por haber encontrado el modo de esquivar la exclusión de Monza, dejando casi en ridículo a la FIA y su cuestionamiento, o si el problema de Mercedes persistía y era algo que les estaba pasando a ellos.

 

Se descartó rápidamente la teoría de unas gomas distintas, a modo de castigo justamente, cuando Pirelli mostró la incuestionable manera de fabricar y distribuir las gomas a los equipos. Había sido una de las ideas que varios tuvimos.

 

Sólo había que esperar a ver los resultados.

 

Y las cosas hablaron por sí solas primero, y fueron confirmadas después.

 

Lewis Hamilton no volvió a hacer Pole Position alguna el resto del año, cortando el dominio en pruebas de clasificación sobre su propio compañero de equipo, ya que había marcado 11 poles en 12 carreras.

 

Sin embargo, como Rosberg se encargó de ganar las seis clasificaciones que quedaron hasta fin de año desde Japón, el dominio de Mercedes parecía seguir intacto, y de hecho así fue. Y todos empezamos a creer que Rosberg se había recuperado milagrosamente de la “paliza” que Lewis le había propinado. Incluso después de la consagración del inglés en Austin, con tres carreras por correr, la decisión de Mercedes de congelar a Hamilton para que no atacara más al “pobre Nico”, nos hizo mirar a todos para otro lado nuevamente. El debate pasó a ser, si Lewis se había relajado, si Nico se había fortalecido, o si Mercedes había digitado los resultados, para asegurarse el 1-2 en el campeonato primero, y para que Rosberg finalizara el año con seguridad en sí mismo, como parecía haber perdido hasta Monza.

 

Fue sólo después de Abu Dabi, cuando Hamilton, derrotado por Rosberg tanto en clasificación como en carrera, dijo que él había perdido medio segundo desde Singapur, que la pregunta volvió a ser la original. ¿Qué pasó en Singapur entonces? ¿Y cómo pasaron las cosas desde esa carrera en adelante?

 

Las presiones de inflado fueron reglamentadas por algo. El Camber, la alineación de las ruedas también fue reglamentado, y por algo lo hicieron también. Todo empezó después de la escandalosa rotura de Vettel en Spa, con una sugerencia de presiones que al no estar reglamentada, generó esas dudas en Monza. Pero claramente la FIA y Pirelli habían encontrado el punto en el que algunos (Mercedes y Ferrari seguro) exigían los neumáticos.

 

En un auto de Fórmula Uno, como en cualquier monoposto, la suspensión se diseña a partir de los parámetros elásticos que produce el neumático. Por eso muchas veces se han diseñado autos con geometrías proyectadas para sacar su mejor rendimiento con una goma muy blanda, y cuando iban a carreras en las que Pirelli llevaba los compuestos más duros, esos autos desaparecían.

 

Entonces, cuando después de Monza, se subió la presión mínima de inflado y se limitó el camber a valores de mayor seguridad, el cambio fue mucho más que una libra más de inflado.

 

El Mercedes pareció ser el que más lo padeció. No es difícil entender que fueron a Singapur a ver cómo les iba con las presiones y alineación que pedía la FIA, y cuando vieron que el W06 dependía mucho de esas dos variables, cambiaron geometrías o valores de suspensión para Japón, y el auto volvió a ser rápido, el más rápido, pero con un modo distinto de puesta a punto y manejo.

 

Por parecidos o parejos que sean, los pilotos tienen modos de poner el auto, especialmente para la clasificación. Más subvirante, más sobrevirante, más nervioso en ingresos, o más tranquilos en los cambios de dirección. Es cuestión de gustos, y de “sentir el auto en el culo” que cada piloto tiene, y que cuando lo encuentra, le permite ser 100% potente en la conducción.

 

Ese nuevo setup parece haberle caído mejor a Rosberg que a Hamilton, y el propio tricampeón lo ha confirmado ahora. El “fino” le quedó incómodo, podría decirse. Y al nivel que están estos pilotos, y con lo dependiente de la clasificación que es el resultado final en el Gran Premio, la única forma de superar a Rosberg era cuerpo a cuerpo, o esperando un error o fallo del alemán.

 

Pues en Japón, Hamilton lo echó afuera en la curva 2. En Russia no pudo porque Rosberg se cubrió perfectamente, pero después sufrió la rotura del pedal de acelerador y tuvo que abandonar. Y en Austin, Hamilton volvió a sacarlo de pista en la curva 1 para tomar la punta, y aunque después Rosberg se recuperó, terminó cometiendo el peor error del año, se salió sólo cuando tenía la carrera ganada porque ya no había más paradas en boxes, y le terminó regalando el triunfo al inglés.

 

Esa parece haber sido la explicación. Terminó el año. Mercedes pudo reaccionar ante el tropezón de las presiones y las combas. Y asegurar todo lo que estaba en juego. Se quedó con el campeonato de marcas, lo más importante para ellos. Con el Campeonato y subcampeonato de pilotos, con 12 dobletes, y con la mayor cantidad de puntos obtenidos respecto a los que estaban en juego de la historia. Eso era lo que querían y lo único que les importaba. Ahora proyectan el auto de 2016 pensando en esas presiones más altas de inflado y esas combas más conservadoras y listo. Final feliz de la historia… para ellos.

 

Para nosotros, el resto del mundo que vive apasionadamente la Fórmula Uno, no.

 

Mercedes fue egoísta. Muy egoísta con el mundo de las carreras. No porque quisieran ganar todo. Están acá para hacer eso, y les pagan mucho dinero a cada uno de ellos para que lo hagan lo mejor que sea posible.

 

Fueron egoístas en congelar lo poco de emoción que podía tener el campeonato dominado por los autos planteados. La pelea entre ellos. Y lo confirma Toto Wolff ahora, después del campeonato, al decir que si la mala relación entre Hamilton y Rosberg llegan a poner en riesgo el resultado para el equipo, son capaces de pensar en cambiar a uno de ellos cuando sea el momento de armar la futura plantilla de pilotos.

 

Estamos complicados. Por mejora que consigan en Ferrari para 2016, con un reglamento que sigue esencialmente igual al de este año, Mercedes debería cometer un error imposible de reparar en el diseño del W07, para que los italianos se acerquen tanto como para pelearles el campeonato.

 

¿Entonces? ¿Qué pasará en 2016 con los pilotos de Mercedes? ¿Rosberg se sentirá tan cómodo como en las últimas carreras de este año en el auto nuevo? ¿Hamilton recuperará ese “fino” de puesta a punto que perdió desde Singapur 2015?

 

Ojalá sean conscientes que la Fórmula Uno está en una profunda crisis de popularidad, y que si no ayudan, la crisis será peor aún.

 

Igualmente, para que eso pase, Rosberg debería ser tan fuerte como Hamilton… Yo no soy tan optimista.

 

 

Diego Zorrero

 
 
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